(MHN스포츠 이서현 인턴기자) 제주항공 여객기 참사로 이용객들의 불안감이 증폭된 가운데 좌석별 안전도 차이를 알아보려한다.

지난 29일 오전 무안공항에서 발생한 태국발 제주항공 여객기 참사로 비행기 이용객들의 불안감이 증폭되고있다.

이 가운데 기적의 생존자 2명 모두 여객기 후미에 위치했던 사실이 알려지며 여객기 좌석 위치별 생존률 및 안전성에 관심도 커졌다. 이에 뒷 좌석이 안전성이 더 높은지에 관해 알아보려한다.

이번 '제주항공 여객기 참사'의 발생 원인에 관해 버드 스트라이크, 엔진 고장, 랜딩기어 오작동, 동체착륙 등 수많은 논의가 오가고 있다. 그러나 최종적으로 탑승객 대부분을 사망에 이르게한 것은 둔덕 충돌로인한 충격과 화제다.

이와 관련해 생존자 2명이 충돌 지점과 비교적 멀리 떨어져있던 것이 기적적 생존 사유로 제기되면서 여객기 좌석 별 안전도 차이 가능성이 제기되고있다.

착륙 시 앞바퀴가 먼저 땅에 닿는 절대적 과정에서 착륙 각도나 속도, 터레인(비행 장애물) 등의 영향으로 뒷 좌석에 위치한 승객이 상대적으로 충격을 덜 받을 것이라는 추측이다.

하지만 이번 사고는 바퀴가 땅에 닿는 시점이 아닌, 활주로 끝 ILS(계기착륙장치)가 심어진 콘크리트 외벽으로의 충돌 시점이 결정적 요인이었다. 대부분 공항에서 활주로 끝에 이러한 둔덕이 있는 경우는 없다.

또한 항공 사고의 경우 발생 원인이 복합적인 것이 특징이며 조종사의 판단에 따라 착륙 시점에 고-어라운드(복행)나 디칭(수면 착륙) 등 다양한 방법으로 착륙을 시도한다. 따라서 수 많은 경우의 수와 이전 사고들을 살펴보았을 때 좌석 별 안전도 차이는 단정짓기 어렵다.

이번 참사를 포함한 국내 항공 사고 중 130명의 세 번째로 많은 사상자를 낸 '중국 민항기 사고'의 경우만 보더라도 알 수 있다.

해당 참사는 지난 2002년 4월 김해공항으로 착륙을 시도하던 중국 민항기(에어차이나항공)가 중국 조종사의 실수로 산에 부딪힌 사고다. 당시 사고 원인 역시 조종사의 운전미숙, 기상 악조건, 김해공항의 낮은 안전성 등으로 매우 복합적이다.

김해국제공항은 본래 군사목적 공항으로 남북 방향의 두 민간 활주로가 있다. 그러나 공항 북쪽에 해발 약 850m에 달하는 돗대산과 신어산이 있다. 이는 해당 공항의 가장 많은 노선인 김포-김해 노선과 중국-김해 노선 착륙 시 장애물로 작용한다.

따라서 북-남 착륙 시, 써클링(선회접근)을 통해 부산 남쪽 바다 까지 내려간 후 다시 남-북으로 착륙하는 고난이도 비행을 해야만 한다. 

이 때문에 김해국제공항 출입 기장은 항공사 별 비행 시간 기준이 존재하며 그에 미달할 경우 해당 공항으로의 조종이 불가하다. 실제로 김해국제공항 착륙 시 기장을 포함한 전 승무원은 생명수당을 더 받는다.

그러나 이는 공항이 아닌 항공사에서 정하는 것으로 당시 에어차이나항공은 그 기준이 낮은 편이었다. 게다가 중국 조종사는 사고 당시 해당 공항으로의 두 번째 착륙이었다. 

이에 궂은 날씨까지 더해져 기장과 부기장은 시야 확보가 어려웠고 결국 써클링 최대지점인 남해고속도로를 넘어갔다. 뒤늦게 산을 발견한 이들은 고-어라운드(복행)을 시도하다 결국 꼬리부분이 부딪혀 사고가 발생했다.

해당 사고에서는 앞 쪽에 위치한 기장, 부기장을 포함한 38명이 생존했고 130명이 사망했다. 꼬리부터 부딪힌 탓에 뒷좌석 승객들은 대부분 사망했다.

국내에서 혹은 국내 여객기의 항공 사고들만 살펴보더라도 그 요인은 매우 복합적이며 이는 모든 항공 사고 및 교통사고의 특성으로 볼 수 있다. 

물론 총 비행시간 중 2-5% 밖에 되지 않는 착륙 과정에서 전체 항공 사고의 60%가 넘는 사고가 발생한 것을 미루어 보아 착륙 과정의 절대적 상황으로 안전도 차이를 제기할 수 있다.

그러나 시시각각 변하는 도로 상황과 수 많은 요인을 단정지어 안전도의 차이를 따지는 것은 불가능하다.

한편, 국토교통부는 참사 관련 사고 수습과 조사 등의 이유로 오는 2025년 1월 7일까지 무안공항 활주로 폐쇄를 연장키로 했다고 밝혔다.

사진=제주항공, 연합뉴스, 한국공항공사